中汽协数据显示，中国汽车市场产销连续3年突破3000万辆规模，自主品牌市占率接近7成，舆论开始为中国汽车市场、自主品牌、新能源渗透率鼓掌。在很多人眼里，跨国车企退场似乎是理所应当的事情。
在双位数增长的背后，跨国车企集体交出“负增长”的答卷，汽车十三行统计18家跨国车企2025年总销量为909万辆，相较2024年缩水近70万辆，市占份额从42.79%滑落至38.43%。过去闭着眼都能卖车的时代彻底终结，取而代之的是一场刀刀见血的缩量博弈。
为了看清这场大撤退背后的真相，汽车十三行深入梳理总结18家跨国车企在中国的市场表现，从中挖掘出了11个市场现象，透过这些现象能清晰地看到谁能稳住，谁能增长，谁已经站在离场的边缘。
跨国车企陷入缩量竞争，掉队成常态
在中国汽车市场连续三年冲上3000万辆规模，创历史新高的时刻，跨国车企却集体交出一份负增长的结果。根据汽车十三行统计，18家跨国车企总销量累计912万辆，缩水近70万辆，市占率从2024年42.8%下降至38.3%，一年时间消失4.5个百分点。
展开剩余92%5年前，跨国车企还处在中国汽车市场绝对主导的位置，掌握着规模、定价以及利润的大头，留给自主品牌的市场蛋糕仅三分之一，如今这一局面完全翻转，跨国车企阵营不仅失去了增长力，也从曾经的进攻者沦为防守者。
在缩量竞争中，18家主流外资车企中，仅有4家实现增长，多达9家跨国车企不仅跑输了中国市场大盘，甚至跑输了跨国车企阵营-7%的平均线，“掉队”成为跨国阵营常态。过去 “闭着眼都能卖车”的时代结束了，现在的外资阵营里大部分玩家都在生存红线边缘挣扎，市场也从做大蛋糕变成抢饭吃，在不断缩小的燃油车市场，每一台销量都必须从昔日盟友的牙缝里硬扣。
丰田一家销量几乎等于BBA三家之和，南北大众守住200万辆的护城河，如此稳固的头部效应是建立在挤压腰部品牌生存空间基础上，福特、神龙被迅速边缘化，长远看，对于一些跨国车企来说，下滑成为常态。
50-60万辆成为竞争中场，月销量差距不到1万
在18个跨国车企排名中，在五六十万辆的规模区间挤进了7家车企，第三名日产与第九名通用的规模差距只有11.8万，这意味着，分摊到12个月里，每个月相差不到1万辆。
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BBA是这一区间的常客，其他品牌分别从高低区间向这一区间集中。需要警惕的是，这一区间的易变性，因为销量咬得太紧，任何一个月的战术失误，或者一款新车失利，都可能导致排名瞬间从第3滑落到第9。比如本田下滑24%后掉进这个区间，而通用大涨23%后冲进这个区间，一进一出之间，原来的座次表被完全重写。往上看，距离第二名丰田有百万级的断层根本追不上；往下看，一旦跌破50万辆，就可能滑向边缘化的深渊。
10万辆成为跨国车企生存红线
18家跨国车企中，有5家车企年销量已经跌落至10万辆以下，其中捷豹路虎与神龙为2025年新增的两家，分别同比下降16%和39%。在汽车工业的规模经济法则下，年销量低于10万辆意味着本土工厂产能利用率会跌破红线，单车分摊的研发费用与模具成本将成倍激增，更致命的是，在10万量级下，经销商会出现无车可卖、无利可图的情况，唯一的理性选择就是转网和退网，连锁反应会导致新车更难卖、二手车残值崩盘，最终让品牌陷入泥沼。
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事实上，在这份统计数据中，最应该担心的不是法系车，而是福特。仅一年时间，福特从主流阵营腰斩至12.5万辆，距离跌破10万辆生存红线一步之遥。一旦跌穿这个心理关口，品牌在消费者心中的存在感就会归零，最终路面上越来越难见到这个牌子的新车，亲戚朋友买车时也不再会考虑，这种社会性死亡远比销量下滑、财务亏损更可怕，因为它会直接切断品牌重返主流的所有可能性。
哪怕是拥有高溢价护城河的保时捷，在中国市场四连跌至4万辆时也印证了高溢价模式在极小规模面前根本行不通，根据保时捷官网数据，2025年末中国市场经销商数量为114家，一年净关店36家。对于跨国巨头来说，4万辆根本支撑不起对当地消费者需求的快速响应，甚至是销售区域独立运营，最终品牌只能被迫退为纯进口模式或CKD组装。
大众丰田吃肉，其他车企喝汤
数据显示，大众汽车以202万辆、丰田以178万辆的体量，稳稳处于跨国车企头部位置，位于第三名的日产已经掉到65万的量级，中间横亘着超过100万辆的真空带，大众和丰田在不断强化双寡头统治。
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如果以集团为单位计算，算上南北大众、奥迪和捷达，再算上一汽丰田、广汽丰田和雷克萨斯，大众与丰田两大集团联手拿走了中国乘用车市场15%的份额。更夸张的是，在所有跨国车企的盘子里，两家巨头总共切走48.6%的蛋糕，这也就意味着，剩下的一半市场要由本田、日产、通用、福特以及奔驰、宝马等十几家车企去惨烈厮杀，对于外资阵营而言，现在的格局就是，大众丰田吃肉，其他车企喝汤。
作为曾经在中国积攒了数千万用户的品牌，大众和丰田依靠巨大的惯性继续转动。这种惯性，是遍布超一线到四五线城市的售后网络，以及闭着眼都能出手的二手车保值率，还有两三代消费者沉淀下来的口碑。在跨国车企阵营整体收缩、甚至像本田、福特那样出现崩盘式下跌的寒风中，这种惯性就成了最坚固的护城河。
当消费者对其他合资品牌的前景感到不安时，大众丰田两大汽车集团成为避险选择。所谓的双寡头格局，本质上是缩量市场的马太效应，其中很多合资品牌流失的用户并没有完全流向新能源和自主阵营，相当一部分被这大众丰田吸走。在未来很长一段时间里，合资版块将呈现，多数品牌挣扎，大众丰田收割的形态。
两个本田卖不过一个日产
从市场数据来看，拥有两家合资公司的本田竟然卖不过孤军奋战的日产。相较2024年数据，本田在中国市场销量同比下降24.26%至64.53万辆，而日产在中国只有一家乘用车合资公司，却实现了65.3万辆的成绩。
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进一步拆分数据发现，在两田产品阵容中，雅阁、皓影、CR-V三款燃油车贡献了本田在华约68%的销量，刨除这三款月销过万的车型，其余车型在对应市场的表现仅仅百辆或刚刚过千的水平。
思域、XR-V、艾力绅、缤智、型格、奥德赛车型几乎断崖式下降，不仅受到合资阵营的传统燃油车的压力，同时被自主阵营多款车型挤压，逐步蚕食市场份额。反观日产，同样面临压力，但是只要轩逸在，就一定能守住A级燃油车的份额。2025年轩逸狂卖32万辆，占东风日产总量52%，为品牌转型赢得足够的缓冲期和资金链。
当本田还在犹豫时，天籁已经开始深度融合鸿蒙智能座舱，更重要的是，日产的N系列车型已经初见市场成效，N7、N6不仅有声量，也获得一定认可，后续还有N8等车型入场，说明日产的弹药库是充足的。2025年本田和日产只是毫厘之差，但2026年的差距恐怕会迅速拉开。
特斯拉首次超过BBA
2025年特斯拉销量同比下降4.73%以62.59万辆的成绩收官，很多人忽视了特斯拉在规模上已经超越BBA的事实，却只盯着同比下降不放，直接断言“特斯拉的吸引力弱了”、“国产新能源替代效应出来了”，这种观点显然低估了特斯拉。特斯拉上海超级工厂从来就不是专门为中国市场服务的生产基地，当很多品牌还在为库存发愁时，上海超级工厂生产的Model 3和Model Y正在源源不断地出口到亚太、欧洲乃至北美。对于特斯拉而言，中国市场的平稳或许只是一种产能分配的方式。
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更深层地看，特斯拉与传统制造业企业有着本质差别。通用、大众等制造业企业追求的是出货量，但特斯拉追求的是科技主导权与消费认知。只服务那些认可极简主义、相信第一性原理、愿意为科技买单的用户，这些恰恰是核心竞争力。如今的汽车行业几乎所有的技术路线都在摸着特斯拉过河，一体化压铸、中央计算架构、纯视觉智驾方案、4680电池。
不要用一家汽车制造企业的逻辑去衡量特斯拉，除了整车之外，特斯拉的重点是FSD、robotaxi、机器人、芯片、火箭、星链，汽车对于马斯克而言只是载体，是宏大商业版图中的一个终端。特斯拉真正可怕的地方在于，它不是在参与当下的商业竞争，而是在制定未来的商业规则。
豪华品牌经营质量比规模更重要
宝马62.55万辆，奔驰57.5万辆、奥迪61.73万辆，透过这些数字需要看到的是，BBA在中国市场的韧性，以及全球豪华车市场的结构性差异。BBA总体接近180万辆，意味着在中国每天接近5000个消费者提走一辆BBA，这说明在绝大多数人心中，BBA依然是豪华的代表。
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BBA更关键的护城河还在于服务网络，新势力门店扎堆在一线城市商圈里抢流量，BBA售后体系早已下沉到了中国的县级城市，对于很多车主来说，这种“开到哪里都能修、都能找到门店”的确定性比车里多一块屏幕带来的安全感要实在得多。
另一层面，作为直接竞对关系的国产豪化车已经陷入同质化。2023年以后，中国高端新能源车的打法确实凶猛，但也越来越像。大电池、高阶智驾、增程、超充、冰箱彩电大沙发，这些卖点看似眼花缭乱，实则造车思路高度趋同，最后绕来绕去，竞争维度被死死锁在了空间、配置和性价比上。这种高度内卷的“中国式逻辑”，虽然在国内所向披靡，但缺乏真正的品牌独特性和技术护城河。
堆料逻辑在中国市场行得通，但面对欧美日严苛的法规体系、漫长的认证周期、复杂的数据合规以及极致的能耗安全要求时都会碰壁。相比之下，BBA在全球100多个国家拥有深不见底的销售网络和合规经验，这是它们真正的厚度。因此对BBA的评价视角不能只追求规模增长，要转向经营质量与利润，毕竟在真正的豪华车博弈中，活得久、赚得稳，远比跑得快更重要。
安全性比堆料更有价值
统计显示，在所谓的二线豪华品牌市场，相比于林肯的断崖式暴跌和捷豹路虎的显著滑坡，沃尔沃几乎守住了基本盘，事实上，沃尔沃汽车已经率先打开了增长的窗口。
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沃尔沃的显著变化出现在第四季度，XC70于9月底上市，在11月就已经实现豪华品牌中唯一一款插电式混动车型破5000辆的成绩，不仅成为沃尔沃品牌的单车销量冠军，也拉动整个品牌的新能源占比从13%跃升50%。
长期以来，国内新能源中大型SUV市场几乎被理想、问界等新势力的增程车型垄断。跨国车企在这里基本是缺席的，要么产品断档，要么价格离谱，沃尔沃XC70等于补上了“豪华品牌中大型插混SUV”的巨大空白，并且直接把价格拉齐到了市场的核心价格带。
过去几年，很多品牌试图用冰箱、彩电、大沙发来重新定义豪华，这种堆料容易模仿也容易过时，但沃尔沃证明了，在安全和环保上的极致差异化比单纯的堆料更有价值，让过去所有轻视传统豪华品牌转型决心的人，都必须重新高看一眼。
韩系车墙内开花墙外香
汽车十三行整理数据时发现，现代上涨14.8%，起亚上涨2.3%。在18家跨国车企中，除了那两个为了生存杀红了眼的美国品牌（通用、特斯拉），韩系车是唯二实现正增长的阵营。
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在舆论中，韩系车几乎已经社会性死亡，但在现实中却精准地接住了消费降级和合资退潮留下的红利，韩系车的生存逻辑也非常务实，一是极致的性价比，二是全球化供应链。有韩媒报道称，现代集团目前的思路是哪怕在中国只提高1%的市场份额，也比在第三市场追加投资更有效。
不同于其他合资品牌严重依赖中国本土销量来分摊成本，悦达起亚等合资厂已经摇身一变，成为了现代起亚集团的“全球出口基地”。中国工厂生产的车，大量出口到亚太、中东等地区。这种“出口保产量、内销保网络”的模式，让韩系车在华的产能利用率得以维持。即便中国市场卖得便宜，只要工厂机器在转，全球供应链的成本优势就能跑通。官方数据显示，从2018年开启出口业务，悦达起亚累计出口整车53.7万辆，出口额达58.3亿美元，出口销量稳居国内合资车企前列。
所以不要轻视这些看似边缘的韩系车，更重磅的信号是，韩国总统李在明回访中国，走访北京现代总部和工厂，有消息称，现代汽车集团与北汽集团签署80亿元联合增资协议，用于北京现代新能源转型、技术升级与供应链本地化，同时新增投资150亿元提升核心部件国产化率，还有绑定中国供应链年度超180亿元的新能源汽车零部件采购协议，以及启用首位中国籍总经理强化本土决策，无一不指向北京现代将在2026年发生重大动作。
美系车两级反转，通用苏醒、福特成最大输家
梳理数据中发现，曾并肩作战的美系阵营，如今在销量上已成两个极端，通用汽车狂飙23%，成为合资阵营中唯一的大幅增长的企业，而福特暴跌42%，销量直接腰斩。
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自2024年下半年开始，上汽通用完成管理层换血，将产品定义、技术选型、定价与营销的决策权全面下放中国团队，将产品开发周期大幅压缩至16-18个月，并配合巨额财务计提实现轻装上阵，打破了合资体制的决策枷锁；在产品上，GL8插混版以绝对统治力稳住MPV基盘，凯迪拉克燃油车逆势大涨32.4%守住豪华份额；在新能源上，通用逍遥架构与至境品牌填补了合资高端空白，配合终端一口价策略，为所有处于迷茫期的合资车企提供了一份最具参考价值的转型样本。
反观福特，从百万规模到12万辆的崩塌始于2018年三缸机风波，2018年第四代福克斯全系三缸忽视中国消费者对“三缸=廉价、抖动”的刻板印象，导致经典车型直接停售，而美国总部主导产品定义与技术选型，中国团队缺乏话语权，导致车型迭代滞后，翼虎多年不升级，锐际晚推出，错失SUV红利期。在面对新能源趋势时，既没有拿得出手的纯电产品，也没有可以支撑过渡的混动技术。另外，长安福特与江铃福特定位重叠，分散研发资源，经销商陷入互搏，渠道效率大幅下滑。
福特试图用Mustang、Bronco、Ranger等玩乐型产品来重塑品牌性格，在营销上或许是成功的，但在商业上却难挽颓势，面对以家用为主流的中国市场，情怀救不了销量。高端品牌林肯也从9万辆的巅峰腰斩至4万辆，福特全球电动化转型迟缓，拖累林肯纯电计划搁置，在战略上难以突破，在产品上陷入降价-保值率下滑-再降价的循环，航海家与林肯Z仅仅维持住千辆规模。
中产祛魅保时捷
据保时捷官方数据，2025年全球销量为27.94万辆，其中中国市场销量为4.19万辆，同比下降26.28%。截至2025年底，保时捷在华销量已连续4年下滑，2022年到2024年销量依次为9.33万辆、7.93万辆、5.69万辆，同比下滑幅度分别为2.5%、15%、28%。
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根据统计，2025年保时捷中国官方计划将销售网点从约150家减至120家，截至年底网点数约为 114 家，全年含主动整合、授权终止及经营不善闭店等情况净关店约36家，其中中国大陆首家保时捷门店北京长安保时捷与金港4S店合并为朝阳保时捷中心，此外在2025年底，郑州中原保时捷中心、贵阳孟关保时捷、盐城保时捷中心等经销商相继关店。
4.19万辆的销量，不仅击穿了业绩底线，更可能触发大区合并的危机。一般来说，在跨国企业中，独立的“中国区”是建立在庞大销量和高增长预期的基础上的，当销量跌至4万辆级别，维持一个庞大、独立且高成本的“保时捷中国”总部，在财务层面已经极不划算。德国总部极有可能取消“保时捷中国”的独立，成立类似于 “保时捷亚太”统一统计与管理包括中国在内的亚太地区市场。
在销量数据公布后不久，保时捷中国总裁潘励驰再抛出渠道调整方案，计划在2026年内将经销商总量调整至80家，这意味着至少还要关闭30余家门店，一年内三分之一的经销商从地图上彻底消失，这种力度的关店潮说明管理层对中国市场已经不再抱有幻想，而是做好了长期过冬、甚至规模进一步收缩的打算。
对于中国消费者来说，买保时捷就像买奢侈品，过去几年支撑其高增长的新中产群体经历了残酷的返贫股票配资查询论坛，这群伴随互联网、金融、房地产红利崛起的人，曾通过高杠杆和透支未来预期，将保时捷Macan和Cayenne视为自我奖赏和身份跃迁的符号。然而，随着资产负债表的衰退，股票缩水、年终奖消失、房产贬值，这群人第一时间砍掉的就是这种“高维护成本、低实用价值”的装饰性消费。所以，保时捷的暴跌，其实是中国新中产资产缩水的缩影，当潮水退去，大家发现那些曾经为情怀和面子买单的人已经没钱了。
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